中低負(fù)荷工況及800～1000r/min 低怠速工況下排氣節(jié)流、進(jìn)氣節(jié)流及后噴對(duì)車用柴油機(jī)排氣溫度、燃油消耗率及排放污染物等的影響。結(jié)果表明： 1200r/min 中低負(fù)荷下僅采用進(jìn)/排氣節(jié)流方案，排氣溫度就能滿足DPF主動(dòng)再生目標(biāo)溫度要求;而低怠速工況需采用進(jìn)/排氣節(jié)流結(jié)合缸內(nèi)后噴方案才能滿足DPF主動(dòng)再生目標(biāo)溫度要求；最低怠速<img src="/qkimages/51c9/51c9202503/51c920250306-2-l.jpg" with="81px" style="vertical-align: middle;"> 況采用排氣節(jié)流結(jié)合缸內(nèi)后噴方案，最高排氣溫度可提升到 254<sup>°</sup>C 。相同排氣溫度下， <img src="/qkimages/51c9/51c9202503/51c920250306-3-l.jpg" with="85px" style="vertical-align: middle;"> 中負(fù)荷下排氣節(jié)流方案在燃油消耗率及 NO<sub>x</sub> 排放方面表現(xiàn)更優(yōu)，隨著負(fù)荷率降低，進(jìn)/排氣節(jié)流方案在燃油消耗率及 NO<sub>x</sub> 排放方面逐漸接近； 1200r/min 低負(fù)荷下進(jìn)氣節(jié)流方案在燃油消耗率及 NO<sub>x</sub> 排放方面表現(xiàn)更優(yōu)，相比排氣節(jié)流方案燃油消耗率降低 12% 以上， NO<sub>x</sub> 比排放降低 32% ，但在煙度、THC排放控制方面處于劣勢(shì)；怠速工況，相同排氣溫度下進(jìn)氣節(jié)流加缸內(nèi)后噴方案的THC排放是排氣節(jié)流加缸內(nèi)后噴方案的2倍左右，且隨著后噴油量的增加，排氣節(jié)流方案較進(jìn)氣節(jié)流方案在煙度和THC方面的優(yōu)勢(shì)更加顯著。各試驗(yàn)工況下，相同排氣溫度時(shí)排氣節(jié)流方案的過量空氣系數(shù)及進(jìn)氣歧管壓力更優(yōu)。-龍?jiān)雌诳W(wǎng)" />

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排氣熱管理方案對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能及排放特性的影響

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中圖分類號(hào)：TK421 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B 文章編號(hào)：1001-2222(2025)03-0040-06

為滿足商用車國六b排放法規(guī)要求，現(xiàn)代柴油車主流后處理技術(shù)路線為 DOC+DPF+SCR[1-2] 。其中，柴油機(jī)顆粒捕集器(DPF)是控制PM和PN的主要單元。DPF再生效率與DPF入口溫度及廢氣氧濃度有關(guān)，為了提高DPF的主動(dòng)再生效率，再生時(shí)DPF入口溫度需要控制在 600°C 左右。（剩余14069字）

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